Équiper une zone grise pour les réclamations d'assurance


bateau de pêche

Par

L'exécutif maritime

16/05/2018 07:36:10

Qui est l’équipage? » et "que sont les salaires?" ne sont que quelques-uns des domaines de réclamations maritimes «ombrés en gris», déclare Willum Richards, président de l'Association of Average Adjusters, ceux qui répartissent la responsabilité des pertes après des accidents maritimes.

Il a exhorté les leaders du marché de l'assurance à appliquer leur zèle de réforme des politiques aux domaines clés des réclamations maritimes qui manquent de clarté dans le discours du président lors de l'assemblée générale annuelle de l'Association le 10 mai.

En examinant ce qu'il a appelé «le monde gris de la réclamation des navires de pêche», Richards a déclaré que les problèmes d'assurance qui se posaient avec les grands vraquiers, les pétroliers et les porte-conteneurs ou les grandes moyennes générales de connaissements multiples (la répartition de la responsabilité pour les pertes après victimes de la mer) sont souvent observées dans l'arène des navires de pêche. Essayer d'utiliser les mêmes concepts dans les réclamations relatives aux navires de pêche ou aux bateaux de ravitaillement en mer produit des «résultats absurdes et inéquitables».

Les navires de pêche sont une classe énorme allant des petites embarcations côtières avec un équipage de deux ou trois personnes à d'importants navires-usines de haute mer avec plus de 40 personnes à bord et des valeurs supérieures à 50 millions de dollars. En 2015, les statistiques de l'ONU indiquaient que la flotte de pêche mondiale était d'environ 4,5 millions de navires. Cela se compare à quelque 17 000 navires de charge générale, 11 000 vraquiers secs, 13 000 pétroliers ou pétroliers et un peu plus de 5 000 porte-conteneurs. Sur les 4,5 millions de bateaux de pêche, environ 1,7 million ne sont pas motorisés et ne sont guère plus que des bateaux à rames. Ceux de plus de 100 tonnes brutes ne représentaient qu'environ un pour cent ou 40 000 tonnes.

Les navires de pêche ne représentent pas un segment de marché insignifiant, mais dans certains cas, leur couverture d'assurance a été placée par des courtiers et des assureurs peu familiarisés avec les conditions maritimes. «Bien qu'il y ait des spécialistes, dans de nombreuses régions du monde, les navires de pêche sont souvent cassés et assurés par des personnes plus confiantes pour discuter de la couverture disponible pour les systèmes d'irrigation agricole et le bétail en transit que la moyenne générale.

Richards a déclaré que la plupart du développement des libellés, des lois et des instruments de politique maritime tels que les règles York-Anvers, La Haye-Visby et Rotterdam concernaient généralement des navires commerciaux effectuant un voyage de A à B avec des cargaisons ou des passagers de tiers. «Si, après plusieurs centaines d’années, nous commettons encore des erreurs et luttons pour comprendre les subtilités du droit maritime pour une« bonne navigation », imaginez la situation lorsque l’on s’aventure et commence à se pencher sur certains des backwaters les plus sombres du monde de l’assurance maritime. où la lumière des précédents et des considérations juridiques pénètre rarement, voire jamais. »

L'assurance des navires de pêche soulève des questions et des problèmes d'ajustement qui ont une application plus large à d'autres domaines de la navigation, mais, a-t-il averti, essayer d'intégrer certaines des règles et des libellés de politique de la navigation traditionnelle dans le commerce de la pêche pourrait être difficile. Cela pourrait laisser un expert moyen se demander si une partie de la loi était vraiment destinée à produire les résultats bizarres qui en résultaient souvent.

Examinant les complexités, Richards a déclaré que les clauses des navires de pêche de l'Institut, en vertu desquelles de nombreux navires de pêche commerciaux sont assurés, datent de 1987 et doivent leur filiation à un mélange des clauses de temps de l'Institut (Hulls) et des clauses britanniques tous risques de chalutier. C'est dans les adaptations pour l'industrie de la pêche que certains des problèmes ont été trouvés.

Il a appelé à un examen plus approfondi de ce qu'il a déclaré être une différence significative entre les clauses des navires de pêche et leurs partenaires commerciaux, la clause 9 sur les salaires et l'entretien. La clause stipule que les souscripteurs doivent payer le coût du salaire et de l'entretien des membres de l'équipage retenus pendant qu'un navire subit des réparations dont les souscripteurs sont responsables. «La masse salariale de certains navires approchant les 100 000 $ par semaine, vous pouvez facilement voir comment l'élément salaire peut commencer à dominer une réclamation pour une réparation relativement peu coûteuse», a déclaré Richards.

Que ce soit pour un bateau de pêche ou pour tout autre navire, il est important de s'entendre sur ce que l'on entend par les termes équipage, salaire et entretien. Devrions-nous considérer que toutes les personnes qui travaillent sur un navire font partie de l’effectif du navire ou d’un sous-ensemble plus petit et, si oui, qui? Les navires de pêche pourraient avoir un effectif de seulement une ou deux personnes ou ils pourraient en avoir plus de 40, beaucoup se consacrant exclusivement à la transformation du poisson.

De même, les navires de croisière et les ferries auront une équipe maritime qui naviguera sur le navire et un grand nombre d'employés pour divertir les passagers ou travailler dans un casino, ainsi que des nettoyeurs et des cuisiniers qui peuvent être appelés vaguement personnel de l'hôtel.

Les clauses relatives aux bateaux de pêche ne tiennent compte que du salaire de l '«équipage» et cela vise-t-il donc à exclure le capitaine et les officiers? On pourrait le penser s'il doit y avoir au moins une définition cohérente dans les différentes clauses de temps de l'Institut, dit-il.

Dans un champ confus de possibilités, le Merchant Shipping Act dit que le complément est plus ou moins tout le monde sur le navire sauf le capitaine; en 1971, le comité consultatif et de règlement des différends de l'Association of Average Adjusters a déclaré que tout le monde était engagé en vertu d'articles et de «rang en mer» (une définition désuète, suggère Richards); les clauses de temps de l'institut (coques) et les règles York-Anvers ne fournissent pas de définition de l'équipage mais tiennent compte du salaire et de l'entretien du «capitaine, officiers et équipage», ce qui indique que le terme «équipage» n'est pas censé inclure le capitaine et les officiers.

Richards a suggéré que l'équipage soit considéré comme toute personne à bord du navire qui travaille à ses fins commerciales (soit celle de transporter et de recevoir des passagers ou de capturer et de transformer du poisson) et qui est engagée directement ou indirectement par l'armateur ou par l'assuré.

«Si les assureurs veulent restreindre les allocations de« salaire »à un sous-ensemble plus restreint d'individus, je suggérerais, comme les assureurs scandinaves ont essayé de le faire avec le Plan nordique, qu'une formulation plus claire et plus précise serait nécessaire et ne serait pas trop complexe. rédiger. Quelques mots bien choisis suffiraient. »

Sur la question de l'avarie commune pour les bateaux de pêche, Richards a fait remarquer que, comme pour les navires de ravitaillement en mer, le profil de voyage du navire quittant un port pour un point de l'océan pour aller pêcher puis retournant au port d'où il partait ne cadrent bien avec la loi et les règles d'avarie commune qui étaient fondées sur un voyage du port A au port B.

La question a souvent abouti à des résultats inéquitables selon lesquels l'armateur a soit considéré comme avarie commune toutes ses dépenses de retour à son port d'attache, soit aucune d'entre elles, selon le stade de la campagne de pêche au moment de l'accident. La différence entre tout ou rien, selon les règles actuelles, pourrait être un moment singulier.

Richards a dit qu'avec les réclamations relatives aux navires de pêche, il y a ce que l'on pourrait appeler un «propriétaire de cargaison bienveillant» en ce qu'il est généralement également le propriétaire du navire. L'assureur de la cargaison ou des prises est souvent aussi l'assureur de la coque ou au moins l'assureur principal ou détient une part importante de la couverture de la coque. Il devrait donc être possible de créer un libellé garantissant l'équité tant pour les assureurs coque que pour l'assuré. Des allocations basées sur le pourcentage des captures attendues à bord au moment de la perte semblent raisonnables. L'approche actuelle du «tout ou rien» profiterait presque certainement indûment aux assureurs ou aux assurés au détriment de l'autre et, dans de très rares cas, correspondrait aux concepts d'équité et de justice qui sont dans l'ADN de l'avarie commune.

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