Flexport a déployé Platform 2.0, de nouveaux services en 2019


2019 a été une «année charnière» pour Flexport, selon Ryan Petersen, son directeur général, le transitaire lançant une nouvelle version de sa plate-forme informatique orientée client, qu'il appelle un «système d'exploitation pour le commerce mondial».

Il a également déployé un certain nombre de nouveaux services et emplacements et a levé 1 milliard de dollars auprès d'un groupe d'investisseurs dirigé par Softbank Vision Fund.

Flexport a obtenu la sixième place dans la compétition FreightTech 25 de FreightWave 2020 en novembre.

Sanne Manders, directeur des opérations de Flexport, a parlé de certains des faits saillants de l'année lors d'une interview avec FreightWaves au siège de l'entreprise à San Francisco.

Pour créer Flexport Platform 2.0, Manders a déclaré que la société avait interviewé environ 100 expéditeurs pour savoir ce qu'ils voulaient. Les expéditeurs ont déclaré que la visibilité, le contrôle et la facilité d'utilisation étaient primordiaux.

Sanne Manders, chef de l'exploitation de Flexport. (Photo: FreightWaves / Chris Dupin)

La visibilité, a déclaré Manders, "ne signifie pas" où est mon conteneur sur la carte? "Il va beaucoup plus loin, il va à un niveau SKU."

Les envois peuvent être «étiquetés» dans le système afin que tous les envois liés à un lancement de produit ou à une campagne de vente au détail puissent être suivis.

Ainsi, un acheteur pour une entreprise de vêtements, par exemple, «contrôle si la campagne d'automne se déroulera à temps», a déclaré Manders.

Lors de la conception de sa plate-forme, Flexport a consacré beaucoup de temps à la documentation des expéditeurs. Manders a déclaré que la société veille à «structurer les données le plus tôt possible, y compris les factures commerciales, les listes de colisage et tous les documents nécessaires de l'expéditeur».

Par exemple, il a déclaré qu'un expéditeur peut recevoir des documents tels que des factures commerciales et des listes de colisage de plusieurs manières différentes – directement d'une usine via un système de gestion des commandes ou via un fichier Excel ou un document PDF.

"Il n'y a pas de normes sur ces choses – tout ce que l'usine pense être le format est le format", at-il dit. Il peut être «extrêmement coûteux de structurer toutes ces données».

Flexport utilise des technologies telles que la reconnaissance optique des caractères, l'apprentissage automatique et l'intelligence artificielle qui interprète les données non structurées et les met sous forme structurée, les interprète et s'assure qu'elles sont correctes.

Manders a souligné la nécessité d'obtenir des informations à partir de plusieurs sources, en disant: «Aucune source de données n'est parfaite, mais en rapprochant toutes les sources de données, vous pouvez réellement vous rapprocher de la perfection.»

Après avoir basculé sur la plate-forme Flexport, le client moyen peut passer deux heures et demie de moins par jour à faire le même travail de coordination des expéditions et de s'assurer que les flux d'importation se déroulent sans heurts, a-t-il déclaré. Le temps gagné peut être utilisé pour analyser la chaîne d'approvisionnement et trouver des moyens de l'améliorer.

L'obtention de données auprès des expéditeurs en amont offre un certain nombre d'avantages, a déclaré Manders. Grâce à l'utilisation d'un programme de planification de l'offre et de la demande, Flexport peut mieux ajuster la répartition des conteneurs aux navires. De sorte que s'il dispose d'une allocation de 50 emplacements de conteneurs sur un navire, il peut mieux réagir à une situation dans laquelle il a 54 ou 46 conteneurs se présentant au terminal d'exportation.

Cela conduit à un pourcentage beaucoup plus faible de cargaison «roulé» pour des voyages ultérieurs. Il estime que les pourcentages de rouleaux dans l'industrie du transport de conteneurs se situent entre 5% et 7%.

"Nous pouvons dire que nous sommes confortablement en dessous de 3%", a-t-il déclaré.

Alors que Flexport a un peu collaboré avec le New York Shipping Exchange, qui cherche à réduire les expéditions roulées et les expéditeurs qui ne se présentent pas avec le fret en concluant des contrats exécutoires, Manders a déclaré: «Notre conviction fondamentale est que les contrats exécutoires doivent être conclus entre le transitaire et l'expéditeur. "

L'obtention précoce d'informations auprès des expéditeurs et avec une précision améliorée rapporte également des dividendes lors du dépôt des déclarations auprès des douanes et de la protection des frontières des États-Unis (CBP).

"Au cours des deux dernières années, nous avons réduit les taux d'examens de 72% tandis que les pénalités CBP augmentaient en même temps de 49%", a-t-il déclaré. "Nos taux d'examens sont donc bien inférieurs à 1%."

Manders a expliqué que Flexport effectue le dépôt en douane avec son propre personnel aux États-Unis, au Canada et dans un certain nombre de pays européens, et dans les pays où elle n'a pas sa propre licence douanière, elle utilise des courtiers tiers qui utilisent le logiciel Flexport.

L'accent mis par la société sur les données lui a également permis de proposer de nouveaux produits pour les expéditeurs à charge inférieure au conteneur (LCL). Flexport offre une couverture LCL mondiale et une consolidation en interne sur plus de 300 voies.

Alors que la société propose l'expédition LCL depuis un certain temps, Flexport a lancé au printemps dernier son produit OceanMatch qui utilise les données des factures commerciales et des listes de colisage pour calculer le volume et le poids de la cargaison dans un conteneur.

S'il y a de l'espace vide dans le conteneur et la possibilité d'ajouter du fret sans dépasser les limites de poids, Flexport peut aider à faire correspondre les expéditeurs avec une capacité excédentaire et d'autres expéditeurs LCL.

«Si nous chargeons quelqu'un d'autre avec vous, le temps de transit augmentera un peu parce qu'il y a du chargement et nous devons déconsolider à nouveau», a expliqué Manders. «Mais nous le faisons sous notre propre contrôle, ce qui est relativement modeste, comme deux à quatre jours supplémentaires. Mais nous pouvons vous rembourser un peu d'argent, car nous vous achetons essentiellement l'espace vide, puis nous le vendons à quelqu'un d'autre. "

Le travail est effectué soit dans les propres stations de fret en conteneurs de Flexport, soit dans celles de partenaires certifiés.

Flexport transfère les expéditions LCL de Chine, Hong Kong, Inde, Corée du Sud, Taïwan et Vietnam aux États-Unis; de la Chine au Canada; et depuis la Chine et Hong Kong vers la Belgique, l'Allemagne, le Luxembourg, les Pays-Bas et le Royaume-Uni OceanMatch est disponible depuis la Chine, Hong Kong, l'Inde, la Corée du Sud, Taïwan et le Vietnam aux États-Unis.

Flexport voit des opportunités pour plus de mouvement de fret LCL. Son «analyse des données PIERS et ImportGenius pour tous les chargements de conteneurs pleins (FCL) importés aux États-Unis en 2018, tenant compte à la fois des paramètres de volume et de poids, a montré que les conteneurs n'étaient en moyenne utilisés qu'à 64,6%».

Manders a déclaré: «Beaucoup de clients n'aiment pas LCL. LCL est sujet aux erreurs, il reste toujours coincé dans les douanes. »Souvent, c'est parce que LCL attire de nouveaux ou de petits expéditeurs plus enclins à commettre des erreurs ou à soumettre des données en retard. Ces problèmes peuvent entraîner un envoi signalé par les douanes et un retard.

Manders fait valoir qu'un service LCL fiable peut en fait être supérieur au déplacement d'expéditions FCL dans de nombreux cas. Au lieu de devoir «grouper» la cargaison – accumuler suffisamment de cargaison pour une pleine charge de conteneur – les expéditeurs peuvent plutôt déplacer de petites quantités continues de produit. Cette capacité peut être particulièrement utile pour un fabricant ou un détaillant s'il a des voies commerciales avec de petits volumes.

Flexport s'est également associé à la Fondation Carbonfund.org pour offrir un programme de compensation de l'empreinte carbone. Un responsable de la société a déclaré que toutes ses expéditions LCL, y compris OceanMatch, sont sans carbone, sans frais pour les clients. De plus, Flexport offre une compensation carbone aux clients qui expédient des conteneurs pleins ou transportent du fret par avion.

En juillet, Flexport a lancé un produit de financement commercial qu'il proposait depuis deux ans sous forme bêta.

«Nous sommes très forts dans ce que nous appelons les moyennes entreprises, les entreprises modernes, les marques à croissance rapide, et ce que vous voyez avec beaucoup de ces entreprises, c'est qu'elles sont à court d'argent. Ils réussissent et sont donc toujours à la recherche de liquidités », a déclaré Manders. "Ils n'ont pas, disons, les conditions de paiement Walmart. L'argent est donc un problème pour toutes ces entreprises. »

Flexport a décidé d'aider les entreprises en leur accordant des prêts via son unité Flexport Capital. Il a déclaré que le produit est particulièrement opportun car il estime que plus de 60% de ses clients ont des produits affectés par les tarifs américano-chinois.

Flexport estime qu'il a des avantages uniques avec les emprunteurs potentiels, a déclaré Manders.

«Nous avons déjà la relation client; nous savons qu'ils réussissent », a-t-il dit, ajoutant que, selon le droit maritime, un prêteur a un privilège sur les marchandises.

«Ce fut un grand succès. Un grand nombre de ces clients auxquels nous le destinions sont très enthousiastes », a déclaré Manders.

Bien sûr, Flexport n'est pas une banque, et bien que Manders ne veuille pas entrer dans les détails sur la façon dont le service est financé, il a déclaré: «il existe différentes façons de financer cela et notre modèle d'exploitation actuel n'est pas nécessairement le même que notre exploitation future modèle."

Par exemple, Flexport pourrait travailler avec une banque lors de la mise à l'échelle du produit.

En utilisant les informations se déplaçant sur sa plate-forme, il a déclaré que Flexport peut aider à «réduire les risques pour la banque. Nous sommes intéressants pour la banque et aussi pour l'expéditeur. »

Flexport propose également une assurance pour les expéditeurs via une relation avec Marsh.

Flexport semblerait être à court d'argent, ayant obtenu 1 milliard de dollars lors d'un tour de financement en février dirigé par le SoftBank Vision Fund avec la participation d'investisseurs existants Founders Fund, DST Global, Cherubic Ventures, Susa Ventures et SF Express.

Michael Ronen, associé directeur chez SoftBank Investment Advisers et membre du conseil d'administration de Flexport, a déclaré à l'époque: «L'utilisation pionnière de la technologie de Flexport et son avantage en matière de données positionnent l'entreprise pour une croissance exceptionnelle dans cette industrie de plusieurs milliards de dollars.»

Cependant, l'introduction en bourse ratée d'une autre société soutenue par SoftBank, WeWork, a peut-être enlevé une partie de la floraison de la rose de l'approbation de SoftBank.

Manders était circonspect en fournissant beaucoup d'informations supplémentaires sur la taille de Flexport.

Lors de l'édition du 19 novembre 2019 du podcast «Something Ventured», Petersen de Flexport a déclaré que la société était désormais le septième plus grand transitaire de l'Asie vers les États-Unis. Voie commerciale. L'entreprise compte désormais plus de 1 000 employés aux États-Unis et plus de 600 à l'international, dont environ 400 en Asie. La plupart des équipes d'ingénierie et de services aux entreprises de l'entreprise sont situées aux États-Unis.

Petersen a déclaré que la société avait augmenté ses ventes annuelles de 2 millions de dollars en 2014 à 441 millions de dollars en 2018 dans une «poursuite furieuse de l'échelle». Sans échelle, a-t-il expliqué, il est difficile d'obtenir de bons prix des transporteurs maritimes et des compagnies aériennes, et sans de bons prix, il est difficile d'attirer les expéditeurs.

Ryan Petersen, PDG de Flexport, basé à San Francisco (Photo: Flexport)

L'entreprise se concentre désormais davantage sur la manière de devenir rentable. Petersen a déclaré lors du podcast que les services auxiliaires tels que l'assurance du fret et le financement du commerce sont le «moteur principal de la rentabilité» et que «le fret maritime est une sorte de marchandise».

Flexport se concentre de plus en plus sur de nouveaux secteurs d'activité, «prenant et structurant les données et les utilisant pour créer des produits riches pour vos clients. C'est une valeur beaucoup plus défendable et plus élevée », a ajouté Petersen. "Le fret maritime de base, automatisons-le, faisons-le fonctionner comme un pipeline et vous n'avez pas à vous en soucier. Nous y avons fait de grands progrès. "

«De purs mouvements de triage à conteneurs, les marges brutes sont très faibles. Les mouvements des passerelles aériennes vers les passerelles aériennes sont assez faibles », a déclaré Evan Armstrong, président d'Armstrong & Associates Inc., l'un des principaux analystes de l'industrie du transport et de la logistique.

Dans le domaine du transport de fret, Armstrong a déclaré: «le niveau supérieur et où vous pouvez faire les meilleures marges est de faire une véritable gestion de la chaîne d'approvisionnement internationale, où vous gérez les expéditions pour un client à partir d'un point d'origine, vous gérez le transport intérieur et ensuite vous êtes gérer la composante transport international, et faire une consolidation et une déconsolidation dans le cadre de cela, et vous pouvez faire de l'entreposage.

Flexport propose des services d'entreposage, de déconsolidation et de consolidation sur certains sites (Photo: Flexport)

"Il s'agit vraiment des services à valeur ajoutée et de la quantité de chaîne d'approvisionnement que vous pouvez gérer", a-t-il déclaré.

Flexport a connu une croissance rapide, mais selon une présentation aux investisseurs par le transitaire danois DSV Panalpina, les revenus de Flexport de 441 millions de dollars en 2018 étaient bien inférieurs aux revenus des plus grands transitaires mondiaux. La présentation de DSV montre que les 20 plus importants ont des revenus allant de 33,4 milliards de dollars pour DHL Logistics à 4,4 milliards de dollars pour Rhenus & Co. et Hub Group.

«Leur technologie est très bonne. Il est très convivial », a déclaré Armstrong. Il possède «une interface utilisateur agréable et de bonnes capacités de génération de rapports». Il a ajouté que la plate-forme de Flexport offre une facilité d'utilisation, de bonnes fonctionnalités et une bonne visibilité sur les expéditions.

«Cela vous apporte-t-il plus que Resilience360 de DHL (une autre plate-forme)? Probablement pas », a déclaré Armstrong.

"Pour ce qui est du service sous-jacent, cependant, il s'agit d'un service d'expédition de fret traditionnel. Ce n'est pas aussi différencié que leur technologie », a-t-il déclaré.

«Cela justifie-t-il une évaluation de 3,2 milliards de dollars? C'est vraiment aux investisseurs de décider », a déclaré Armstrong.

«Si vous êtes considéré comme une entreprise technologique, votre évaluation va être trois fois ou jusqu'à 10 fois vos revenus. Alors que si vous êtes un transitaire – et nous parlons de très grosses affaires – votre EBITDA multiple de 11,4 fois la moyenne. Il y a beaucoup de distance entre cela. Les investisseurs considèrent Flexport comme une entreprise technologique et non comme un transitaire pour qu'il puisse bénéficier de ce type d'évaluation. »

Manders a refusé de donner une estimation des volumes de ventes, de conteneurs maritimes ou de fret aérien pour 2019. La société compte environ 10 000 entreprises dans son réseau.

Cependant, a-t-il dit, les transporteurs et transitaires chinois sont "fortement affectés par les tarifs, car le volume des échanges a baissé. Cette année, il n'y avait pas vraiment de saison de pointe. Le pic a été atteint en juillet avant les tarifs, puis il est resté relativement stable. C'était donc un pic très doux – surtout du côté du fret aérien. Je n'ai jamais vu de saison de pointe avec des tarifs de fret aérien aussi bas. "

En août, Neel Jones Shah, vice-président exécutif et responsable mondial du fret aérien de Flexport, a déclaré à FreightWaves que la société déplaçait 6 millions de kilogrammes par mois en dehors de la saison de pointe et devait faire de 11 à 12 millions de kilogrammes par mois en période de pointe.

La société n'a pas donné de mise à jour sur les volumes spécifiques réellement traités, sauf pour confirmer que la haute saison a été douce «et nous constatons des schémas de fret mondiaux plus diversifiés, où les clients expédient depuis plus d'emplacements en Asie vers plus d'emplacements aux États-Unis. et l'Europe. "

Flexport a un service aérien privé qui utilise un cargo affrété Boeing 747-400 peint avec son logo. Ce service assure des liaisons entre Hong Kong et Los Angeles trois fois par semaine. Un de ces trois vols hebdomadaires était allé de Hong Kong à Chicago au début de l'année, mais la compagnie l'a abandonné en faveur d'accords de bloc d'espace à Chicago et de trois vols par semaine à Los Angeles.

"Si vous regardez les autres marchés au sud de la Chine en Asie du Sud-Est, vous voyez fondamentalement le contraire – ils ont une croissance élevée et pas nécessairement toujours la capacité d'absorber cela", a déclaré Manders. Mais il a noté que les exportations du Vietnam sont beaucoup plus faibles que celles de la Chine.

Les importations maritimes mensuelles des États-Unis (en milliers d'expéditions) en provenance de Chine (ligne bleue) ont diminué, tandis que celles du Vietnam (ligne verte), bien que beaucoup plus faibles en chiffres absolus, ont augmenté.

"Nous ne commentons pas nos volumes. Je sais que cela a été une grande frustration pour l’industrie, mais peu nous importe. Nous savons que les volumes sont réels et il est difficile de nous suivre, car seul un plus petit pourcentage de tous nos volumes sont sous nos propres codes SCAC (les SCAC sont des codes alpha standard de transporteur utilisés pour identifier les sociétés de transport) », a déclaré Manders. "Une grande partie de notre volume est sous les codes SCAC de nos agents à l'étranger."

Environ 20% des employés de la société sont des ingénieurs et la plupart sont situés à San Francisco ou à Shenzen, en Chine, et la société établit également une présence à Amsterdam. La société peaufine et améliore constamment sa plate-forme, effectuant environ 150 mises à jour par jour.

Flexport opère dans 105 pays et possède ses propres bureaux dans une douzaine environ.

Manders a déclaré que Flexport a un modèle légèrement différent de la plupart des transitaires.

«Je pense qu'il est intéressant d'en parler un peu. Nous avons un modèle axé sur les logiciels au lieu d'un modèle axé sur les personnes. Nous trouvons donc des entrepreneurs locaux qui ont les licences et la même vision que nous et nous leur donnons notre logiciel, notre plateforme sur laquelle travailler. Cela s'accompagne de nombreuses exigences en matière de qualité, SLA (Service Level Agreements).

«La façon dont ils travaillent, nous voulons qu'ils organisent même leurs équipes comme nous organisons nos équipes. Mais alors ce sont essentiellement des bureaux de Flexport gérés par un entrepreneur local – il y a de nombreux cas où ils ont même mis un logo Flexport dessus. Donc, si vous allez au Vietnam, vous y trouverez des bureaux avec Flexport. Mais ce ne sont pas nos propres gens là-bas, ce sont des gens de l'ITL », a-t-il dit. (ITL Corp. est l'une des plus grandes sociétés de logistique au Vietnam.)

Il a ajouté que ces accords ne sont pas des franchises officielles ou des coentreprises, mais des accords contractuels à long terme et certaines entreprises continuent également à fonctionner comme des transitaires traditionnels.

«Nous voulons être un transitaire mondial actif dans tous les métiers pour tous les clients», a déclaré Manders. "Mais la réalité est que nous n'avons que 6 ans, alors vous devez vous concentrer. Nous nous sommes donc concentrés initialement sur le transpacifique. Nous sommes maintenant très concentrés sur l'Extrême-Orient vers l'ouest, donc sur l'Asie vers l'Europe et le transatlantique. Et nous voyons de plus en plus le commerce en Amérique latine également. »

Plutôt que de se concentrer sur des marchés verticaux particuliers, Flexport s'est concentré sur le déplacement des conteneurs FAK – des conteneurs avec du fret de toutes sortes.

«Nous sommes un acteur qui opte pour les volumes plus importants qui sont configurés pour l'automatisation au lieu des volumes spécialisés.»

Pour tout l'accent mis par Flexport sur la technologie et sa plate-forme, Manders a déclaré: «Un transitaire est un gestionnaire de compte et un résolveur de problèmes – en s'assurant que chaque fois que les choses tournent mal dans votre chaîne d'approvisionnement, il vous aide à le résoudre.

«La technologie ne remplace pas la touche humaine, elle la renforce. Mais si vous regardez la touche humaine, il y a beaucoup de choses qui sont extrêmement répétitives. Le nombre d'appels téléphoniques «où est mon conteneur?» Ne devrait pas être nécessaire. Il y a beaucoup de travail que les transitaires font essentiellement en envoyant des e-mails au suivant dans la chaîne. Nous plaisantons parfois que le transfert devrait être appelé transfert de courrier électronique », a-t-il déclaré.

«Il y a donc beaucoup d'activités interhumaines, la course à relais interhumain et la technologie peuvent en faire une course à relais machine à machine afin que les humains puissent réellement se concentrer sur l'amélioration des chaînes d'approvisionnement et la définition de solutions au lieu de être actif dans les transactions », a déclaré Manders. "C’est tout notre jeu. Nous voulons essentiellement remplacer le travail transactionnel par un flux de machine à machine et concentrer l'humain sur la gestion stratégique des comptes. »

Il a noté que les chaînes d'approvisionnement deviennent plus complexes – en partie parce que la guerre tarifaire a créé le besoin pour certaines entreprises de s'approvisionner dans plus de pays au lieu de dépendre entièrement de la Chine mais aussi en raison de l'augmentation du commerce électronique et de la demande de produits par les consommateurs. à livrer sinon le même ou le lendemain dans un délai très court.

Cela signifie que les entreprises ne peuvent plus déplacer toute leur cargaison à travers le sud de la Californie et ont un centre de distribution unique, mais doivent positionner les stocks dans de nombreux endroits proches du client.

"La complexité explose et vos envois se réduisent", a-t-il déclaré. «Vous avez besoin de 50 voies commerciales au lieu d'une. … Vous avez besoin de beaucoup plus de visibilité.

«Dans ce monde, les OVN vont vraiment prospérer, en particulier les OVO technologiques, car ils peuvent aider les clients à gérer cette complexité.»

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