L'association d'expédition dément les allégations de profit de la situation du COVID-19


«Le fait demeure que les transporteurs signalent toujours d'énormes pertes depuis 2016 … nous ne comprenons donc pas comment les transporteurs profitent lorsqu'ils continuent de signaler de telles pertes, en particulier pendant la crise du COVID-19.» – Ooi Lean Hin, président de la Shipping Association Malaysia.

KUALA LUMPUR (15 juillet): L’Association maritime de Malaisie (SAM) a écarté les réclamations de la Fédération des transitaires malaisiens (FMFF) et du Conseil national des expéditeurs de Malaisie (MNSC) sur des questions relatives aux compagnies maritimes de conteneurs.

Le président du SAM, Ooi Lean Hin, a déclaré que cela incluait la proposition conjointe du ministère des Transports et de l'Autorité de Port Klang, qui recommandait trois alternatives aux dépôts de garantie, pour résoudre le problème de la collecte des dépôts de garantie.

Selon lui, les trois instruments de sécurité alternatifs – à savoir le dépôt sans chèque (NCD), le compte du grand livre (CLA) et iCARGO + – ne sont que des recommandations et non une loi officielle, comme le montrent à la fois le MNSC et le FMFF dans leurs communiqués de presse.

"L'accusation selon laquelle les compagnies maritimes ont manqué de respect à la loi sur cette question est alors totalement incorrecte car les instruments de sécurité alternatifs (NCD / CLA / iCargo +) ne sont que des recommandations proposées", a-t-il déclaré aujourd'hui dans un communiqué.

"SAM souhaite préciser que ces mécanismes sont facultatifs pour les compagnies maritimes et sont soumis à chaque commerçant souscrivant à ces programmes comme un effort sincère de la part des transporteurs pour essayer de résoudre ce problème de longue date", a-t-il ajouté.

Le 28 juin, le MNSC a appelé à l’intervention du Ministère auprès des compagnies de navigation afin d’annuler ou d’accorder des rabais sur les frais de surestarie et de rétention en raison des retards dans la collecte des cargaisons détenues pendant la période de l’ordonnance de contrôle des mouvements (AGC).

Ooi a déclaré que l'appel était «inutile et une pression illégale» étant donné que le ministère, avec tous les acteurs du transport et de la logistique, avait mis en œuvre avec succès quatre exercices de dédouanement portuaire pendant la période de l'AGC.

Cela, a-t-il dit, a permis aux importateurs d'effectuer le dédouanement et la livraison ultérieure des conteneurs d'importation depuis les terminaux portuaires. En plus de cela, il a noté que certains membres du SAM avaient également accordé des réductions sur les frais de surestaries et de détention aux destinataires qui avaient fait appel à eux.

«L'appel du MNSC à demander une levée totale des frais de surestarie et de détention, ce qui revient à demander à d'autres parties prenantes d'absorber totalement les pertes de leurs membres en raison de leur propre incapacité à prendre livraison de leurs importations en raison de leurs propres raisons économiques, est totalement injuste et injustifiable », a-t-il ajouté.

Sur la question du supplément de 9 RM par mètre cube pour le carburant à faible teneur en soufre (LSS), Ooi a fait valoir que ces frais étaient en fait augmentés par les opérateurs de console au lieu d'être imposés par les compagnies de navigation comme le prétendent certains trimestres.

«Ces opérateurs de console fournissent des services de consolidation Less than Container Load (LCL) et la plupart d'entre eux sont membres du FMFF, il est donc plus approprié pour le MNSC et le FMFF de diriger cette préoccupation vers leurs membres respectifs du FMFF», a-t-il noté.

MNSC, selon Ooi, a également soulevé la question des compagnies maritimes profitant des expéditeurs en imposant des frais exorbitants en ces temps difficiles.

En réponse, Ooi a souligné que les frais de recouvrement côté ville mis en évidence par le MNSC sont en fait l'évolution du modèle de tarification dans lequel les transporteurs tentent d'atténuer leurs pertes continues en recouvrant davantage de redevances terrestres «en raison de leur propre incapacité à stabiliser la volatilité des tarifs de fret maritime. ».

Ceci, a-t-il expliqué, est déjà un modèle de tarification établi depuis plusieurs années.

«Nous croyons fermement que les importateurs et les exportateurs auraient chiffré ces articles facturés à la fois en prix FOB (franco à bord) et CIF (coût, assurance et fret). Il n'en demeure pas moins que les transporteurs signalent toujours d'énormes pertes depuis 2016, comme indiqué dans l'Examen annuel du transport maritime publié par la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, nous ne comprenons donc pas comment les transporteurs profitent lorsqu'ils continuent de signaler de telles pertes, en particulier pendant la crise du COVID-19 », a-t-il déclaré.

Au sujet de l’appel du MNSC et de la FMFF à réglementer les compagnies de navigation, Ooi a souligné que la direction mondiale allait vers la déréglementation plutôt que vers la réglementation.

L'industrie maritime en elle-même, a-t-il dit, est déjà une entreprise hautement compétitive liée à de nombreuses exigences réglementaires imposées par l'Organisation maritime internationale.

«Nous ne comprenons pas la nécessité de réglementer une industrie qui est déjà très compétitive et qui nécessite d'énormes investissements en capital avec un retour sur investissement minimal. Il est injuste pour le MNSC et le FMFF d'appeler continuellement à réglementer les compagnies de navigation alors qu'il n'y a pas d'appel similaire pour réglementer leurs propres activités », a déclaré Ooi.

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