L'impact de la pandémie Covid-19 sur les transports


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Dépistage Covid-19 pour les gens de mer au port de Singapour, février 2020 (PSA)

Par

Philip Teoh

04-07-2020 01:22:23

La pandémie de Covid-19 fait toujours rage en avril 2020, affectant des vies, des entreprises, des individus et des industries d'une manière qui changera le monde à jamais. L'Organisation internationale du travail prévoit que jusqu'à 25 millions d'emplois dans le monde pourraient être détruits par une récession mondiale provoquée par la pandémie.

Dans de nombreux pays, les gouvernements ont imposé un «verrouillage» pour restreindre les mouvements de ses citoyens et contrôler la propagation rapide de la pandémie. Le verrouillage a été mis en œuvre dans tous les pays d'Asie du Sud-Est par étapes:

a) Malaisie: Le gouvernement malaisien a annoncé un verrouillage national le 18 mars en émettant un ordre de mouvement de contrôle (mouvement restreint). La période de verrouillage était initialement jusqu'au 31 mars, mais elle a été prolongée jusqu'au 14 avril. Des exceptions spécifiques ont été accordées aux transports et à certains autres secteurs de services essentiels.

b) Indonésie: Le gouvernement indonésien a formé le 15 mars l'Agence nationale de gestion des catastrophes (BPNP) et a déclaré catastrophe nationale – situation non naturelle jusqu'au 29 mai. Il a demandé à tous les citoyens de travailler, d'étudier et de prier depuis chez eux.

c) Singapour: le 3 avril, Singapour a annoncé des mesures de «coupure de circuit», un euphémisme pour le verrouillage. Les mesures antérieures comprenaient des mesures de contrôle du commerce et des frontières: l'Autorité maritime et portuaire de Singapour a mis en œuvre des contrôles de température à tous les points de contrôle en mer, y compris les terminaux de ferry et de croisière, les terminaux PSA et le port de Jurong pour les voyageurs entrants. Il a également pris des mesures de précaution supplémentaires telles que l'interdiction des congés à terre pour le personnel dans les ports chinois, des contrôles de température obligatoires, la tenue d'un journal des mouvements de l'équipage et la limitation des voyages du personnel en Chine, entre autres.

d) Thaïlande: le verrouillage de la Thaïlande fonctionne jusqu'au 30 avril.

e) Philippines: le verrouillage du président Rodrigo Duterte est intervenu cinq semaines après la découverte du premier cas, et une déclaration d’état d’urgence le 25 mars lui a donné des pouvoirs extraordinaires.

Industrie des croisières

Alors que la pandémie faisait rage dans le monde entier, le sort des passagers et de l'équipage à bord des navires de croisière et de l'industrie des croisières a été mis au premier plan.

Les navires de croisière – avec un grand nombre de passagers et d'équipage et un accent sur les repas en commun et les activités de groupe – sont devenus des incubateurs du virus Covid-19 et des infections sur des navires comme le Princesse diamant ont été décrits comme des cauchemars flottants

le Princesse diamant, exploité par Princess Cruise Lines, est parti de Yokohama le 4 février pour une croisière aller-retour. Le 20 janvier, un passager de 80 ans de Hong Kong s'est embarqué à Yokohama, et il a débarqué à Hong Kong le 25 janvier. Le 1er février, six jours après avoir quitté le navire, il s'est rendu dans un hôpital de Hong Kong, où il a été testé positif. pour Covid-19.

Le navire devait quitter Yokohama pour sa prochaine croisière le 4 février, mais il a annoncé un retard le même jour pour permettre aux autorités japonaises de contrôler et de tester les passagers et l'équipage toujours à bord. Le 4 février, les autorités ont annoncé des résultats de tests positifs pour le SRAS-CoV-2 pour dix personnes à bord, l'annulation de la croisière et la mise en quarantaine du navire. À la fin du mois de mars, environ 712 personnes sur 3711 Princesse diamant (19 pour cent) avaient été infectés par Covid-19.

À partir du 15 mars, l'Australie a interdit les navires de croisière en provenance de ports étrangers. Cependant, des exemptions ont été accordées pour permettre à quatre navires déjà en route vers l'Australie d'accoster et de débarquer leurs passagers. Le 19 mars, le Princesse rubis – l'un des quatre navires bénéficiant d'une exemption – a accosté à Sydney après une croisière vers la Nouvelle-Zélande. Le bateau de croisière a été contraint de rentrer à Sydney tôt après qu'un passager a signalé un problème respiratoire, mais lors du débarquement, les passagers n'ont pas été informés que quiconque à bord présentait des symptômes pendant le voyage.

De nombreux pays d'Asie du Sud-Est ont interdit aux navires de croisière de débarquer leurs passagers de peur d'importer le virus via des passagers et des membres d'équipage infectés. Les navires de croisière sont souvent enregistrés sous des pavillons de complaisance, par ex. Le Panama, les Bahamas et d'autres pays ont été choisis pour leurs bas salaires, leurs frais bon marché et leurs réglementations de santé et de sécurité clémentes – et, le plus souvent, leurs régimes fiscaux inexistants.

Au moment de la rédaction de cet article, il existe encore des navires de croisière avec des passagers et des membres d'équipage infectés par Covid-19 qui cherchent un refuge sûr. Ces navires ont souvent du mal à trouver des pays et des ports disposés à les accueillir et à leur permettre de débarquer des passagers. Chaque pays peut fixer des conditions d'entrée dans ses ports et beaucoup ont refusé l'entrée à ces navires en quête de refuge.
Ces incidents impliquant des navires de croisière posent la question de savoir si l'industrie des croisières peut survivre ou se remettre des effets de la pandémie.

La congestion portuaire

De nombreux pays ont répondu à la pandémie en imposant le verrouillage ou en restreignant les mouvements. Certains détaillants et fabricants ne récupèrent pas leur cargaison et leurs conteneurs parce que leurs entrepôts sont pleins ou fermés. Certains ports restent ouverts mais ont une main-d'œuvre réduite, ce qui aggrave la congestion du fret. Cela entraîne une perturbation de la chaîne d'approvisionnement, y compris la circulation des produits essentiels et des denrées alimentaires. La cargaison non ramassée dans les ports crée de la congestion et prend de la place, ce qui réduit la capacité de chargement et de conteneurs entrants.

Certains ports ont pris la précaution de déclarer «force majeure» pour éviter les réclamations et la responsabilité légale. La fermeture des ports et la congestion des ports ont provoqué des perturbations dans la chaîne d'approvisionnement et les importations et exportations.

Des chaînes d'approvisionnement

La pandémie a mis en lumière la fragilité des chaînes d'approvisionnement mondiales et mis en évidence les pénuries de composants médicaux essentiels nécessaires à la lutte contre la pandémie.

Wuhan et la Chine en général étaient des bases de fabrication importantes pour la fabrication de composants clés pour des entreprises comme Apple. Le verrouillage en cas de pandémie et les mesures prises ont mis un terme à la fabrication d'éléments essentiels et à la perturbation de la chaîne d'approvisionnement. Quand la fabrication

Les pays ravagés par la pandémie ont du mal à fournir des soins médicaux adéquats en raison de la pénurie d'équipements médicaux critiques tels que des ventilateurs, des masques de protection et d'autres équipements. Aux États-Unis, la pénurie a de multiples causes, y compris des problèmes avec la chaîne d'approvisionnement mondiale. Avant la pandémie, par exemple, la Chine produisait environ la moitié des masques faciaux du monde. Alors que l'infection se propageait à travers la Chine, leurs exportations se sont arrêtées. Maintenant, alors que l'infection se propage dans le monde et que la transmission en Chine ralentit, la Chine expédie des masques vers d'autres pays dans le cadre de paquets de bonne volonté. Les États-Unis n’ont pas été un bénéficiaire majeur.

Équipage

Les Philippines, la Chine, l'Inde et l'Indonésie comptent parmi les plus gros fournisseurs de membres d'équipage. Selon un rapport, la pandémie a provoqué le blocage de quelque 40 000 membres d'équipage indiens servant sur des navires marchands et de croisière dans le monde.

Les restrictions des compagnies aériennes et des ports dans la plupart de ces pays ont rendu presque impossible pour les membres d'équipage de rentrer chez eux si les gouvernements ne prennent pas des dispositions spéciales. Même si un navire atteint un port ouvert, les membres d'équipage peuvent encore ne pas avoir de chance car la plupart du trafic aérien international est échoué.

Le rapatriement en toute sécurité de l'équipage des navires exigera les efforts conjoints des agences gouvernementales, de l'agence de dotation en équipage et des propriétaires.

Assurance

Les incidences sur les assurances découlent de la perturbation des transports et de la logistique due à la pandémie. Les propriétaires de cargaisons, les importateurs, les gestionnaires des risques et les assureurs doivent surveiller de près: a) L'accumulation de cargaisons; (b) Retard; (c) Clause de retard; (d) les frais de surestaries; (e) Écart; (f) Force Majeure; et g) les interruptions de transit.

Les implications d'assurance de la perturbation comprennent:

a) Débit de cargaison et de stock – la disponibilité limitée de la main-d'œuvre réduira la capacité de distribution et de manutention des marchandises. La cargaison devrait également être conservée pendant une durée plus longue dans les ports et pour les lieux de stockage afin de voir une augmentation de volume pendant que les stocks attendent leur prochaine destination.

b) Ces zones soulèvent les limites de la couverture de la couverture marine normale:

  • Retard – bien que beaucoup voudront garder leur cargaison en mouvement, un retard pendant le cours normal du transit ou pendant que les marchandises sont en stock pourrait bientôt être inévitable. La plupart des politiques de débit de fret et de stock excluent les pertes ou dommages uniquement causés par un retard.
  • Coûts / frais supplémentaires – les retenues ou le réacheminement des marchandises vers une autre destination en raison d'une interdiction gouvernementale entraîneront des frais supplémentaires. Bien que ces coûts soient généralement sous-limités, la clause de frais d'expédition supplémentaires (ou similaire) fournira un soutien financier supplémentaire en cas de dépenses supplémentaires.
  • Marchandises vulnérables – les articles périssables tels que les produits pharmaceutiques et les produits alimentaires fonctionnent selon un calendrier rigoureux et bien contrôlé. La couverture normale de l'assurance maritime ne répond pas aux caractéristiques de ces cargaisons en raison d'exclusions pour vice et retard inhérents. Les deux fonctionneront lorsque les ports seront congestionnés et que le dédouanement des cargaisons sera retardé par l'épidémie actuelle.

Litiges juridiques

La perturbation causée par la pandémie a des effets juridiques.

Le propriétaire de la cargaison qui affrète des navires aux ports pour charger ou décharger la cargaison est tenu de désigner un «port sûr», c'est-à-dire un port auquel le navire peut faire escale en toute sécurité, effectuer des opérations de chargement et quitter en toute sécurité. Lorsque le port prévu est fermé, le propriétaire / affréteur de la cargaison serait obligé de désigner un autre port. Cela n'est souvent pas possible car il n'y aura pas d'autre destination à laquelle la cargaison pourra être déchargée.

Si la cargaison est une cargaison non essentielle, elle ne peut pas être déplacée vers les ports pendant un verrouillage national. Cela peut amener le navire à arriver au port et à ne trouver aucune cargaison à expédier, entraînant des surestaries coûteuses.

Avant que le navire ne puisse embarquer une cargaison, il doit être autorisé par les autorités sanitaires du port, processus connu sous le nom de «libre pratique». Dans les pays touchés par la pandémie, le processus de vérification de l'équipage peut prendre du temps, et ce retard incombera à l'armateur plutôt qu'à l'affréteur.

Les effets de la pandémie peuvent éventuellement être couverts par les clauses de force majeure de certains contrats, mais celles-ci ne sont pas uniformes et ne seront pas toujours disponibles. Les effets perturbateurs de la pandémie entraîneront des pertes et le résultat sera en grande partie de déterminer qui supportera ou partagera ces pertes.

Bien que ces problèmes et différends juridiques ne surviennent pas immédiatement, ils feront certainement surface une fois que les pays se remettront des effets immédiats de la pandémie.

Philip Teoh est un avocat et associé en exercice, et il est le chef de la pratique de l'assurance, de l'expédition, du commerce international et de l'arbitrage chez Azmi & Associates Malaysia. Il pratique le droit à Singapour et en Malaisie depuis plus de 30 ans et est arbitre international auprès de plusieurs centres d'arbitrage internationaux de l'AIAC, de l'ICC, de la SCMA, du LMAA, du KCAB, de l'AABD, du Brunei, du CAAI Taiwan, du LCIA.

Les opinions exprimées ici sont celles de l'auteur et pas nécessairement celles de The Maritime Executive.

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