Que manque-t-il à U.S. Airways? Pilotes femmes | airspacemag.com | Zoom Fintech | Zoom Fintech | Zoom Fintech


Elle était autodidacte. Elle se passait par l'université, la faculté de pilotage et toutes ses partitions multimoteurs, d'instruments, d'entraîneur et d'industriels en travaillant des tas d'emplois. En 1993, Michele Halleran avait besoin d'un voyage, alors elle a commencé à piloter des DC-3 pour 4 Star Air Cargo au départ de San Juan, Porto Rico. Quelques mois plus tard, lorsque les exploitants d'hydravions ont attiré son attention, elle s'est finalement assise à Winter Haven, en Floride, étudiant le moyen le plus simple de rouler sur l'eau à la base d'hydravions Jack Brown et gagne ses scores sur un STOL UC- 1 Twin Bee en un seul week-end. Néanmoins, un problème n'était pas correct. Chez 4 Star Aviation, en raison de la «seule femme pilote dans les Caraïbes dans un rayon de mille miles», dit-elle, elle a été exclue des appartements de l'équipage et n'était pas autorisée à voler le soir, ce qui réduisait ses heures et son salaire. Insatisfaite, elle est passée à une compagnie d'hydravions vitale pendant 3 ans, certifiant sur un DHC-6 Twin Otter à Toronto, transportant des passagers en arrière et en avant de Ketchikan, en Alaska, en été et de Saint-Thomas en hiver. Néanmoins, à la fin, Halleran a découvert {qu'un} premier officier de sexe masculin avec beaucoup moins d'ancienneté et moins d'heures de vol recevait le salaire suivant qu'elle. Elle avait besoin de savoir pourquoi. «Parce qu'il soutient une femme et un enfant», lui apprit le pilote en chef. Lorsque Halleran a protesté, affirmant que ses obligations familiales et ses fonds étaient tout simplement aussi importants, son amélioration a été refusée. «J'ai été victime de discrimination dans tous les emplois de pilote que j'ai occupés», déclare Halleran, maintenant professeur de sciences aéronautiques et directeur des initiatives fluctuantes à l'école d'aviation de la faculté aéronautique Embry-Riddle à Daytona Seaside, en Floride. Les étudiants du collège ERAU s'adaptent à tout grâce au simulateur Diamond DA42.
(Avec l'aimable autorisation d'Embry-Riddle / David Massey) La «discrimination», selon l'expertise d'Halleran, englobe tout ce qui va de l'iniquité salariale et des choix réduits aux recommandations désobligeantes persistantes des passagers et de l'équipage jusqu'au harcèlement sexuel pur et simple. Au début de 2001, lorsque Halleran a enfin réalisé son rêve de piloter des DC-10 et 767 pour Hawaiian Airways, un capitaine tout au long du cockpit a dit qu'il commanderait son repas parce que – comme l'officier principal l'a souligné – si les agents de bord savaient ils lui ont servi des repas, ils y crachaient. Halleran était choqué. "Pourquoi?" »a-t-elle demandé.« Parce que vous êtes une femme », a déclaré l'officier principal. Deux mois plus tard, un agent de bord en chef a mis cela en perspective pour Halleran:« Aucun des agents de bord ne vous aime parce qu'ils sont en concurrence avec vous. Ils veulent épouser les pilotes et vous êtes là-haut avec eux, alors vous êtes la concurrence. »Halleran a été licencié deux fois par Hawaiian Airways; d'abord, pendant six mois après les attaques terroristes du 11 septembre, puis aussi rapidement que d'autres en 2003 – pendant 5 ans. Après cela, elle avait eu suffisamment de voies respiratoires.À l'heure actuelle, Halleran passe ses journées à Embry-Riddle (ERAU) à enseigner des vols à réaction de qualité supérieure, à recruter des élèves excessifs et à encadrer une classe croissante de pilotes féminins – environ 14% sur toute la classe de pilotage ERAU, une augmentation de 8 pc depuis ses débuts en 2004. Elle espère aider les cadettes féminines à éviter le sexisme qu'elle connaissait, et il ou elle est optimiste que l'expérience ultérieure puisse le faire augmenter. Néanmoins, elle est consciente qu’ils continueront à travailler dans une carrière et une conférence qui sont beaucoup moins accueillantes pour les femmes que pour les hommes. Parmi les nombreuses causes de ce retard sont difficiles à mesurer. Les stéréotypes et la misogynie ne peuvent être quantifiés, pas plus que la réticence de certains milieux à nourrir la curiosité des jeunes femmes pour l’aviation ou l’ingénierie et la mécanique aéronautiques. Ces éléments, ainsi que d'autres choix de sécurité des compagnies aériennes simplement reconnus associés à la planification, à la maternité et à la maternité, ont sauvé le nombre de femmes aviateurs américaines dans des emplois industriels obstinément bas. Un contributeur complètement différent est que presque tous les instructeurs de vol sont des hommes. «Nous envisageons une augmentation du nombre de femmes pilotes d'environ un pour cent au cours de la dernière décennie. Essentiellement, nous sommes restés stagnants », a déclaré Rebecca Lutte, Ph.D., professeure affiliée de sécurité aérienne à la Faculté du Nebraska Omaha Aviation Institute. Ces chiffres ont refusé de bouger indépendamment de l'élargissement de l'enseignement, de nombreuses bourses supplémentaires pour l'aviation, des efforts des principales voies aériennes pour fournir des académies de cadets accélérées pour encourager les femmes et les minorités à utiliser et à observer, même ce que Lutte appelle «un environnement amélioré» d'encouragement pour les filles. dans les professions STEM et les fonctions de vol collégial.La première officière de Delta Monique Grayson inspecte son Airbus A321 avant le décollage. La compagnie aérienne est certainement l'une des nombreuses personnes qui fournissent maintenant à son personnel un départ et une aide à obtenir des prêts pour les élèves à montrer en tant que pilotes. (Delta Air Traces) Pilote de chasse de la Marine pionnier devenu héros Tammie Jo Shults pose pour {a photo} avec des lecteurs à un Signature d'un livre électronique pour annoncer ses mémoires 2019 Nerves of Metal. Shults est certainement l'un des rares modèles à réaliser que les jeunes femmes peuvent s'inspirer pour se transformer en pilote. (Caroline Sheen) Les membres de l'Allied Pilots Affiliation révèlent à Dallas-Fort Value Worldwide qui clôturera en janvier, dans l'espoir d'attirer American Airways (Avec l'aimable autorisation d'Eric Jensen) Les femmes pilotes industriels ne symbolisent actuellement que 5,14 pc de l'effectif énergique des pilotes de ligne en Amérique, en réponse aux statistiques de la Worldwide Society of Women Airline Pilots (ISA). Capitaines de compagnies aériennes féminines en Amérique du Nord quantité dérisoire de 1,38 p.c. Moins de 150 femmes pilotes noires conservent des licences de pilote de ligne (ATP), d'industriel, de l'armée ou d'entraîneur de vol licencié, en réponse à Sisters of the Skies, Inc., une affiliation majoritairement noire de pilotes féminins. sont encore pires. Pour les femmes hispaniques ou latino-américaines, une estimation basée principalement sur les statistiques de la Division du travail des États-Unis place les ATP féminines sous licence à 560 dans tout le pays. Bien que les cadres et PDG féminins des entreprises américaines de l'aérospatiale et de la sécurité aient coché jusqu'à 19%, à l'échelle mondiale (contre 5% dans tous les secteurs complètement différents), les PDG féminines des voies aériennes ne conservent que trois%. la variété des femmes pilotes de ligne – même derrière des régions du monde que certains observateurs peuvent considérer comme beaucoup moins accueillantes {des professionnelles} femmes dans leur ensemble. En Inde, les femmes pilotes symbolisent désormais 12, 4 p.c. de la main-d'œuvre des compagnies aériennes d'affaires, et les capitaines féminines en quantité supérieure à 10 p.c. Chaque enthousiasme féminin pour le vol et la participation augmente de façon exponentielle. "Pour les premiers officiers en Inde qui ne doivent avoir que 250 heures d'expérience de vol pour rejoindre une compagnie aérienne commerciale, le salaire est peut-être trois à cinq fois supérieur à ce qu'ils gagneraient dans d'autres carrières, »A parlé de Sushil Bajpai, un pilote industriel licencié de la FAA. «Mais en Amérique, après 1500 heures en tant qu'instructeur de vol, ce qui n'est pas bien payé, les femmes peuvent heureusement trouver un meilleur emploi ailleurs.» Bajpai fait allusion au crash de Colgan Air de 2009 et aux modifications ultérieures de la réglementation de la FAA en 2013 qui ont pris fin. la perspective pour les pilotes à temps réduit d'acquérir une certification ATP et des sièges appropriés sur un fournisseur industriel. Alors que destinée à fournir des pilotes supplémentaires compétents et performants, la nouvelle exigence modèle de 1 500 heures de vol pour les copilotes qui ne souhaitaient auparavant que 250 heures de vol a créé de nouveaux facteurs. Les prix plus élevés liés à l'intervalle d'instructions plus long ont créé une cohorte d'instructeurs de vol sans doute plus centrés sur l'accumulation d'heures de leur personnel très privé – en tant que qualification pour voler pour les régionaux – que sur la formation de leurs étudiants des collèges. déséquilibre. «Je peux toujours compter sur mes mains le nombre de capitaines avec lesquelles j'ai volé», a déclaré Deborah Hecker, pilote en chef d'American Airways à Dallas qui vole pour le fournisseur depuis 1999. «Il semble que (les femmes pilotes) soient plus visible que jamais, et l'industrie a beaucoup changé en 30 ans. Mais les pourcentages de pilotes et d’ingénieurs ne changent toujours pas. »Les membres de Sisters of the Skies, un groupe instruit composé principalement de femmes pilotes noires, se réjouissent du gala des bourses 2019 organisé par le groupe à Atlanta. La pilote d'ExpressJet Stephanie Brown Grant est tout au long de la rangée de la porte, sixième à partir de la gauche. (Avec l'aimable autorisation de Terrence Bowen) Les mères volantes se rendent à la salle d'audience Deux recours collectifs déposés en décembre 2019 dans le cadre de Frontier Airways révèlent comment les limites du commerce à l'entrée se chevauchent. L'Union américaine des libertés civiles (ACLU), conjointement avec l'ACLU Colorado et le cabinet de directives juridiques Holwell Shuster & Goldberg, LLP ont déposé les poursuites: une au nom de 4 femmes pilotes; au contraire, pour 4 agents de bord à Frontier, alléguant que la prestataire avait systématiquement refusé l'hébergement du personnel pour être enceinte et allaiter. Les poursuites ont également affirmé que les polices d'assurance de couverture d'assurance de la compagnie aérienne avaient enfreint le titre VII de la loi sur les droits civils et la loi sur la discrimination d'être enceinte de 1978, en forçant le personnel enceinte à ne pas être rémunéré à 32 semaines, alors que les pilotes ne pouvaient bientôt plus voler. attribuables à des circonstances médicales complètement différentes ont été réaffectées aux tâches de revêtement de sol. Chacune des équipes a déclaré que leurs demandes d'hébergement personnel et sanitaire pour les soins infirmiers ont été ignorées ou refusées et que la compagnie aérienne avait interdit le pompage alors que sur obligation. Il s'agissait de la principale action en justice de ce type intentée dans le cadre d'une compagnie aérienne américaine. Frontier a vigoureusement nié ces allégations. Néanmoins, ce n'était pas la première fois que les pilotes féminins demandaient à être enceintes, à allaiter et à disparaître sans rémunération. En 2016, par exemple, les pilotes de Delta ont réussi à faire pression sur leur syndicat, principalement masculin, pour aider le départ de la maternité rémunérée.À l'heure actuelle, American, Delta et Alaska Airways présentent tous des employés jusqu'à 12 mois de maternité assurée, avec assez peu des combinaisons d'avantages rémunérés et non rémunérés, dans le cadre d'une évolution dans le cadre de la libéralisation de la couverture de l'assurance travail-famille. United offre des congés post-partum assurés jusqu'à 9 mois, parmi les nombreuses semaines payées, et Southwest offre environ sept semaines de congé de maternité rémunéré et 12 semaines de congé non rémunéré. Les polices d'assurance pour la grossesse et la couverture d'assurance maternité des transporteurs régionaux varient considérablement. "L'ancienneté est tout pour les pilotes en ce qui concerne les horaires et les vacances, même le fait de pouvoir rester à la maison pendant une période de temps significative", a déclaré Stephanie Brown Grant, pilote avec ExpressJet pendant 12 ans et directeur de la croissance pour Sisters of the Skies. Grant était capable de mettre collectivement assuré de quitter l'entreprise pendant 18 mois pour chacun de ses deux enfants, maintenant âgés de 5 et 8 ans. «J'ai un immense sentiment de loyauté envers ExpressJet», reconnaît-elle. «J'aurais pu aller ailleurs (plus tôt), mais pour moi, l'entreprise est comme une famille quand j'en avais le plus besoin.» ExpressJet, partiellement détenue par United, compte en outre probablement essentiellement le plus de femmes de l'ombre travaillant comme pilotes et, en juin 2020, avait plus de femmes capitaines d'ombre qu'une compagnie aérienne régionale différente, Grant se sépare, bien que la catastrophe de Covid-19 simplement ces derniers temps ait nécessité des modifications de personnel qui pourraient menacer cela.Néanmoins, la stabilité travail-famille reste une difficulté qui pèse sur les femmes pilotes disproportionné. Vingt ans auparavant, sans les polices d’assurance de Southwest relativement polyvalentes, le capitaine Tammie Jo Shults aurait peut-être besoin de renoncer à la profession de pilote de longue date. Shults, un ancien entraîneur de vol de la marine T-2 Buckeye et l'une des premières femmes à se qualifier tout au long du F / A-18 Hornet, a lancé en toute sécurité un Boeing 737-700 en avril 2018 lorsque l'avion a égaré un moteur à 32000 pieds et subit une dépressurisation rapide. Dans ses mémoires de 2019 Nerves of Metal, elle a évoqué les défis auxquels elle a été confrontée en tant que fille dans une carrière dominée par les hommes. «Si je n'avais pas été embauchée par Southwest, j'aurais probablement arrêté de voler une fois que nous avons fondé une famille. », Dit Shults. Son mari pourrait même être pilote pour Southwest. Dès qu’ils ont commencé leur ménage, le couple s’est servi du système d’échange de vols de leur employeur pour coordonner leurs horaires. «Je pense que la conciliation travail-famille est l'un des grands problèmes pour les femmes qui se lancent dans l'aviation et y restent.» Le premier officier de Frontier Airways, Brandy Beck, retourne chez ses enfants à Denver. La compagnie aérienne est actuellement défenderesse dans un recours collectif alléguant qu'elle n'a pas fourni à son personnel les avantages de maternité légalement mandatés. (Theo Stroomer / The New York Circumstances / Redux) Pilots Wanted Ce n'est pas un simple altruisme qui motive ne pas diminuer que certains voies respiratoires à l'intention de réduire les écarts entre les sexes et les choix. Un minimum de plus tôt à la catastrophe de Covid-19, la demande pour chaque type de voyage aérien augmentait bientôt. En 2018, Boeing a prévu que le commerce voudra jusqu'à 790 000 nouveaux pilotes d'ici 2037 dans le monde, ainsi que 754 000 nouveaux techniciens aéronautiques. Airbus s'est montré plus prudent, prévoyant 450 000 nouveaux postes de pilote d'ici 2035 – néanmoins une distinction entre l'actuel et la demande qui semble largement suffisante pour durer même lorsque la pandémie réduit considérablement le voyage aérien des passagers. Il n'y aura normalement pas de diminution de 126 formations en vol de niveau collégial. écoles en Amérique, et presque toutes ont des initiatives pour pimenter l'inscription pilote. L'une des méthodes est l'académie des cadets accélérée parrainée par la compagnie aérienne, qui élimine de nombreuses incertitudes sur le chemin des scores industriels et ATP.Par exemple, Republic Airways, principalement basée en Inde, a commencé son académie non publique: LIFT (for Administration in Flight Éduquer) offre aux candidats sans diplôme d'études secondaires la possibilité de confirmer et d'observer la certification de compagnie aérienne industrielle avec une «voie privilégiée» vers un emploi dès le début.L'intervalle d'instructions visé est inférieur à 36 mois, et alors que les frais de scolarité sont de 85000 $, Republic kicks en 20 000 $ aux candidats licenciés tout en offrant des prêts garantis de 15 000 $ dès que les étudiants des collèges obtiennent le statut d'entraîneur de vol agréé (CFI). Tout au long de l'événement où ils volent pour la République pendant 5 ans, la compagnie aérienne pardonne le prêt.Le programme de Southwest Airways, connu sous le nom de Journey spot 225, offre de nombreuses voies vers une profession tout au long du cockpit via CAE, la faculté de vol, avec son compagnon fonctions aéronautiques universitaires. Delta Air Traces a son propre programme Propel Pilot Profession Path, qui permet au personnel – notamment les agents de bord et l'équipage de plancher – d'obtenir un peu plus de 5 ans et 75 000 $ en prêts aux élèves de Wells Fargo à présenter dans des académies de vol accréditées. Je serais étonné de voir combien d'agents de bord veulent devenir pilotes », a déclaré Beth Poole, principal superviseur de la croissance des pilotes chez Delta. Poole, un vétéran de Delta de 31 ans qui est passé de la gestion des ressources utiles utiles de l'équipage et des opérations aériennes à la croissance des pilotes, a organisé des équipes de concentration chez Delta pour voir pourquoi tant de femmes et d'hommes ne poursuivent pas leur ardeur pour voler. «Tout dépendait des finances et de la peur de quitter leur emploi», dit-elle. Des cours de discussion avec 540 étudiants des facultés de 23 universités accréditées avec des fonctions de vol ont révélé un choc complètement différent: le mécontentement des instructeurs de vol. «Les CFI quittaient les programmes dès qu'ils atteignaient leurs heures requises (pour piloter les régions)», a-t-elle dit. Une variété de fonctions d'enseignement accréditées obligent désormais les CFI à rester jusqu'au meilleur du semestre, ce qui soulage la nervosité des étudiants du corps professoral de se présenter pour un vol d'entraîneur pour aller voir leur entraîneur a disparu.Bourses, prêts et mélange les fonctions études-travail destinées à aider les femmes sont en augmentation, de même que les inscriptions d'élèves – environ 12% d'entre eux sont des femmes – aux fonctions aéronautiques accréditées par un conseil d'accréditation mondial. Des organisations comme Women in Aviation Worldwide (WAI) ont distribué plus de 12 millions de dollars en bourses d'instructions de vol tout au long des vingt dernières années, en réponse à Lutte. Sisters of the Skies, via le Group of Black Aerospace Professionals, organise chaque année des occasions de gala pour augmenter des dizaines de {dollars} de bourses d'études pour les jeunes pilotes afro-américains en herbe. Et les compagnies aériennes régionales comme le Piémont offrent désormais des primes à la signature aux étudiants des facultés des collèges universitaires qui décident de prendre un poste à droite après leur CFI.Jennifer Byrne, premier officier chez American Airways et membre du comité des communications de l'Allied Pilots Affiliation, l'a méritée. scores CFI industriels, multimoteurs et monomoteurs à la faculté du sud de l'Illinois à Carbondale. Elle a ensuite piloté des C-17 en tant que réserviste Air Drive, ce qui l'a aidée à donner des instructions supplémentaires à faible coût. À l'heure actuelle, elle fait partie d'un développement encourageant pour les aviateurs féminins. De janvier 2010 à janvier 2020, la Division de la sécurité a remarqué une amélioration de 31,9 p.c chez les pilotes féminines, de 2492 à trois 297, indépendamment d'une baisse de 9,6 p.c à l'intérieur de toute la variété des pilotes.La hausse peut être un indicateur; cela renforce en outre l’hypothèse selon laquelle les filles qui sont excessives en avion ont besoin d’aide pour le payer. Byrne reconnaît que l'Air Drive était solide – et optimiste, il y a eu du harcèlement occasionnel et des avances indésirables. «Je devais être un meilleur pilote parce que j'étais l'une des trois (femmes dans) un escadron de 80 hommes», dit-elle.Deborah Hecker, pilote en chef d'American Airways à Dallas-Fort Value, a commencé sa profession en 1994 et a rejoint Américaine en 1999. La principale personne explicite dans l'histoire américaine à se qualifier plus tôt en tant que pilote et agent de bord, elle dit que sa famille de surperformants considérait de façon inquiétante son alternative professionnelle, mais elle n'a aucun regret. (Autorisation Eric Jensen) si oui ou non de nombreuses femmes arrêtent ou non les instructions de vol parce qu'elles font l'objet de critiques fixes trop tôt. «J'ai eu de la chance parce que j'avais une femme instructeur de vol. Elle a été très dure avec moi, mais il n'y avait pas de parti pris ici », dit-elle. L'évaluation citée par Stephen Rice, professeur sur les éléments humains de l'aviation à Embry-Riddle,« montre que les femmes pilotes sont jugées plus négativement pour leurs erreurs, et elles le sont. également décrié pour son incapacité à accepter les critiques des instructeurs de vol », en réponse à un essai qu'il a écrit dans Forbes. Elan Head, hélicoptère CFI et directeur éditorial du journal Vertical, explique pourquoi l'analyse de Rice explique l'excellence entre succès et échec. «Un instructeur de vol peut être plus susceptible de percevoir les étudiants de sexe masculin comme étant prêts à partir en solo ou à vérifier le trajet. Mais 10 heures supplémentaires peuvent briser le budget (d’une femme). Un étudiant de sexe masculin tout aussi compétent peut avoir suivi un programme un peu plus rapidement; alors qu'une femme sera plus en retard et plus endettée. Head dit qu'elle n'est tout simplement pas consciente de l'évaluation qui a mesuré le temps d'enseignement par sexe. «Mais je pense maintenant qu'avec le recul, j'ai certainement vécu cela, et je ne suis même pas sûr que mes instructeurs en étaient conscients.» L'aviation est un type de professions inhabituelles – la thérapie en est une complètement différente – qui doivent être transmises d'une seule individu explicite à un particulier. Un entraîneur de vol est un gardien; un élève avance à condition que le coach le dise. Un entraîneur en mauvaise santé peut terminer une profession. «J'ai eu des instructeurs de vol qui m'ont vraiment rendu aigre à propos du vol», a parlé de Shaesta Waiz, la principale fille pilote afghano-américaine licenciée, qui a volé intensivement dans le monde en 2017 pour annoncer une formation STEM sur au nom de sa base Wants Soar. «Dès que les instructeurs ont leurs heures, ils sont sortis de là.» Peg Ballou et Mary Latimer ont surmonté le sexisme dans l’instruction au vol en fondant son académie de pilotage non publique. Ballou, professeur émérite de l'AOPA en 2019, est à la tête de Ballou Skies Aviation dans le centre de l'Ohio. Latimer dirige GIFT, Women in Flight Educating, une académie à Vernon, au Texas. Il offre des forfaits intensifs d'une semaine pour les filles dans les moindres fourchettes.Latimer confirme que dans tous les cas, l'instruction des femmes prend plus de temps. «Cela ne devrait pas coûter plus cher à une femme qu’à un homme, mais c’est généralement le cas», a-t-elle déclaré. «Si vous êtes victime de harcèlement, vous devez déménager dans une autre école et cela augmente vos coûts. J'ai connu des femmes pilotes qui sont allées dans trois ou quatre écoles. C'est fou – et chaque fois que vous devez passer à autre chose, vous perdez une certaine quantité de traction. " Elle dit que pas moins d'un tiers de ses étudiantes féminines ont signalé des attouchements inappropriés de la part de leurs instructeurs, alors qu'un tiers complètement différent dit qu'ils se sont principalement sentis vraiment stupides ou non respectés. «Je peux reconnaître quand le niveau de compétence d’une (femme) élève dépasse son niveau de confiance, et je peux travailler avec cela», dit-elle. Ce même rapport compétences / confiance est souvent inversé, dans son expertise, chez les étudiants de sexe masculin. Ballou convient que les femmes sont beaucoup plus susceptibles de se sous-estimer que les hommes. "Lors d'un meeting aérien, je vais parler à un gars et une fille, et c'est la fille qui dit:" Je ne pourrais jamais faire ça. "Mon antidote est de leur dire:" Si je peux le faire, vous pouvez le faire. "" Pourtant, trop peu de femmes obtiennent cet encouragement. Les données de l'AOPA mettent en évidence que presque toutes les femmes qui entrent en instruction de vol ne se transforment pas en pilotes. Ballou demande: «Si la plupart des femmes qui obtiennent un certificat d'élève-pilote n'obtiennent jamais leur licence, qu'est-ce que nous faisons de mal dans notre industrie?» Debby Rihn-Harvey, la capitaine à la retraite de Southwest Airways, championne de voltige nationale des États-Unis en 2006 et en 2003 intronisée du Texas Aviation Corridor of Fame, salue les passagers après son ultime vol industriel en 2016. Rihn-Harvey est un pilote de troisième génération. (Matt Dixon / The World-Herald) Les pilotes ne me ressemblent pas Pratiquement toutes les femmes interrogées pour cette histoire a cité une absence de mentors et de modèles d'efficacité. On a beaucoup parlé en outre de l'absence de femmes pilotes dans les séquences de mouvement et les émissions de télévision. "Vous ne voyez pas de femmes pilotes se promener dans les aéroports", dit Byrne. "La plupart des articles ont cette attitude joyeuse que si nous exposons uniquement les femmes à l'aviation, elles viendront", dit Head. «Mais nous faisons cela depuis des décennies et cela n’a pas fait beaucoup de différence.» La preuve anecdotique est très efficace que plus les femmes sont lancées tôt dans l’aviation, plus elles ont de chances de la poursuivre. «C'est surtout une exposition, le plus tôt sera le mieux», a déclaré Carolina Anderson d'Embry-Riddle, le premier doctorat en aviation féminine du pays. et une «fanatique d'avion» autoproclamée qui vole maintenant pour travailler ensemble avec ses deux filles, âgées de 5 et 10 ans. Anderson, de Bogota, en Colombie, fille d'un pilote de ligne, encadre des jeunes tout au long de l'heure d'été STEM de l'université. camps de saison. «Pour les filles en STEM, il faut les accrocher dès le début; Ces 9 ou 10 dernières années, il est trop tard », dit Anderson. Beth Poole de Delta dit que le défi le plus essentiel est probablement« de changer la mentalité des parents et des enseignants »qui prennent néanmoins en considération les femmes dans l'aviation comme agents de bord, pas comme pilotes , mécaniciens ou ingénieurs. Depuis 5 ans, Delta essaie de faire bouger les esprits avec le programme éclaboussant WING (Women Inspiring the Subsequent Interval), qui comprend un vol annuel avec un équipage entièrement féminin transportant 120 femmes âgées de 12 à 18 ans pour une visite de la NASA et ses employés féminins. Delta en outre compagnons avec des écoles excessives qui ont des fonctions STEM ou aéronautiques; jusqu'à présent, quelque 600 femmes ont participé tout au long du programme WING.Même avec des sources comme celles-ci en place, il faut néanmoins à une jeune fille une énergie intérieure pour ne pas publiquement choisir de voler sans excuses, notamment si sa mère et son père désapprouvent . Prenons Hecker, par exemple. Elle décrit sa maison comme un groupe de grands surperformants. Son père chirurgien et sa mère d'agent de voyage ont élevé une fille qui a grandi pour devenir physicienne et une complètement différente qui a grandi pour devenir une coronarienne. «Il était fou que je sois devenu pilote», a déclaré Hecker. «Il pensait que la carrière était très col bleu.» Lorsque Hecker a éduqué son père, elle avait été choisie comme pilote d’American Airways – la principale personne explicite tout au long de l’histoire de la compagnie aérienne à se qualifier à la fois comme pilote et agent de bord – il n’a pas été ému. «Ça va, tu peux toujours aller à la faculté de droit», lui apprit-il.

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